[ニューヨーク＝イーデイリーSeong Joowon 特派員] 中国の自動車部品メーカーが、欧州の完成車サプライチェーンに対する支配力を静かに拡大しています。完成車の輸出に対する欧州の牽制が強まる中、現地の部品メーカーを買収するという形で迂回的に浸透している様子です。
フォルクスワーゲンの「ID. アウラ T6」が、去る4月24日、中国・北京で開催された北京国際モーターショー（オート・チャイナ）に展示されています。（写真＝ロイター）
英フィナンシャル・タイムズ（FT）は11日（現地時間）、コンサルティング会社ロディウムの資料を引用し、中国企業が2000年代半ば以降、欧州の自動車部品メーカー約130社を買収したと報じました。主にドイツやフランスなどの中核的な生産拠点に集中していました。 買収規模は、2010年代半ばの吉利汽車によるボルボ・カーズの買収（18億ドル、約2兆5461億ウォン）でピークに達した後、中国の海外投資規制や欧州の貿易障壁の強化により、ここ10年間は大部分が1億ユーロ（約1632億ウォン）未満の小額取引にとどまりました。 これは欧州連合（EU）の規制当局の介入基準を下回る規模であるため、監視の網を逃れてきたとの指摘が出ています。
実際の支配力は、知られているよりも大きい可能性があるという分析もあります。企業情報会社のサヤリのパリー・メスコ最高経営責任者（CEO）は、FTに対し、ドイツ国内の中国系所有資産のうち「約5分の4は、オフショアの仲介法人を経由するか、現地の名称を冠したドイツ登録の持株会社を通じて保有されている」と述べました。 サヤリ社は、ドイツ国内の中国系企業62社を分析し、主要な生産拠点ごとにこうしたクラスターが形成されている事実を確認しました。中国系23グループが、高級エンジン用ガスケット、自動運転システム、無線通信アンテナなどの先端部品メーカーまで買収したことが判明しました。
EUの官僚や自動車メーカー業界は、この動きを警戒しています。 あるEU当局者はFTに対し、自動車部門に対する中国の脅威を「欧州にとってこの10年間で最大の課題」と表現しました。中国は、輸出の拡大、現地企業への出資、合弁会社の設立、域内・域外（EU・セルビア・トルコ・モロッコなど）での直接工場設立という4つの戦略で、欧州市場に食い込んでいるというのが、この当局者の説明です。 パリのコンサルティング会社「ドゥウェル・ドゥグッド」のセバスチャン・フレンドCEOは、「近い将来、欧州の部品メーカー上位10社のうち2～3社が中国系になっても驚くことではないでしょう」と予測しました。
逆説的ですが、EUが推進中の域内生産部品・人材の義務的使用規定（ローカルコンテンツ規定）が、かえって中国企業の欧州投資への誘因を高めているという指摘も出ています。 ある日系大手部品メーカーの幹部は、「中国系部品メーカーの立場からすれば、欧州企業の買収は、一から工場を建設することなく『メイド・イン・EU』の地位と生産拠点を迅速に確保できる効果的な方法だ」と述べました。これに先立ち、2024年、EUは国家補助金の影響を調査した後、BYDなどの中国製電気自動車に対し、既存の10％の関税に加えて追加関税を課したことがあります。
中国企業による欧州自動車業界のM&Aの推移（取引金額単位：10億ドル、取引件数単位：件、資料：ロディウム・グループ・FT）
産業全体に及ぼす波及効果も小さくないです。欧州の自動車部品産業は約170万人を直接雇用していますが、ボッシュ・ヴァレオ・フォルビアなどの主要部品メーカーは、ここ2年間で10万人以上を削減したと、欧州の部品業界団体クレパが集計しました。 ポルシェ・コンサルティングのベンジャミン・ブランダー・パートナーは、完成車メーカー各社が、主要部品の単独供給元が中国系企業に移行した場合のサプライチェーンリスクを注視していると伝えました。イタリアでは、政府と株主がタイヤメーカーのピレリにおける中国・シノケムの持分関係を整理する方策を模索していますが、シノケムの持分保有がピレリの米国市場へのアクセスを阻害する可能性があるという懸念もあります。
ただし、すべての事例が対立につながるわけではありません。中国の電子機器メーカー、ルクシェアが昨年、ドイツのレオニを5億2500万ユーロで買収した際、経営難に陥っていたレオニの欧州の顧客企業は、むしろこの取引を積極的に支持しました。レオニのクラウス・リンナーベルガーCEOは、フィナンシャル・タイムズ（FT）に対し、自動車メーカー各社が中国の急速な開発スピードから学びたいと考えていたと述べました。 ボッシュ・モビリティの取締役であるクリストフ・ハルトゥング氏は、「我々はすでに長い間、中国のエコシステムに深く統合されており、半分は中国企業と変わらない」と述べ、買収ではなく協力を通じた共存策を模索していると語りました。
今回の動きは、バッテリー・部品のサプライチェーンにおいて中国と直接競合する韓国業界にも示唆を与えるとの評価が出ています。 グローバルな競争力を備えた中国の部品メーカーがCATLなどごく少数にとどまるとのFTの指摘は、バッテリー分野において、LG Energy Solution(373220) 、SAMSUNG SDI CO.,LTD.(006400) 、SKオンなどの韓国企業が依然として競争優位性を保っている領域があることを意味すると解釈できます。欧州の完成車メーカーによるローカルコンテンツへの対応戦略が、かえって中国の部品メーカーの現地化を促進しているという点については、韓国の部品・バッテリー業界にとっても、欧州の生産拠点戦略を再検討する必要があるというシグナルとなり得ます。
英フィナンシャル・タイムズ（FT）は11日（現地時間）、コンサルティング会社ロディウムの資料を引用し、中国企業が2000年代半ば以降、欧州の自動車部品メーカー約130社を買収したと報じました。主にドイツやフランスなどの中核的な生産拠点に集中していました。 買収規模は、2010年代半ばの吉利汽車によるボルボ・カーズの買収（18億ドル、約2兆5461億ウォン）でピークに達した後、中国の海外投資規制や欧州の貿易障壁の強化により、ここ10年間は大部分が1億ユーロ（約1632億ウォン）未満の小額取引にとどまりました。 これは欧州連合（EU）の規制当局の介入基準を下回る規模であるため、監視の網を逃れてきたとの指摘が出ています。
実際の支配力は、知られているよりも大きい可能性があるという分析もあります。企業情報会社のサヤリのパリー・メスコ最高経営責任者（CEO）は、FTに対し、ドイツ国内の中国系所有資産のうち「約5分の4は、オフショアの仲介法人を経由するか、現地の名称を冠したドイツ登録の持株会社を通じて保有されている」と述べました。 サヤリ社は、ドイツ国内の中国系企業62社を分析し、主要な生産拠点ごとにこうしたクラスターが形成されている事実を確認しました。中国系23グループが、高級エンジン用ガスケット、自動運転システム、無線通信アンテナなどの先端部品メーカーまで買収したことが判明しました。
EUの官僚や自動車メーカー業界は、この動きを警戒しています。 あるEU当局者はFTに対し、自動車部門に対する中国の脅威を「欧州にとってこの10年間で最大の課題」と表現しました。中国は、輸出の拡大、現地企業への出資、合弁会社の設立、域内・域外（EU・セルビア・トルコ・モロッコなど）での直接工場設立という4つの戦略で、欧州市場に食い込んでいるというのが、この当局者の説明です。 パリのコンサルティング会社「ドゥウェル・ドゥグッド」のセバスチャン・フレンドCEOは、「近い将来、欧州の部品メーカー上位10社のうち2～3社が中国系になっても驚くことではないでしょう」と予測しました。
逆説的ですが、EUが推進中の域内生産部品・人材の義務的使用規定（ローカルコンテンツ規定）が、かえって中国企業の欧州投資への誘因を高めているという指摘も出ています。 ある日系大手部品メーカーの幹部は、「中国系部品メーカーの立場からすれば、欧州企業の買収は、一から工場を建設することなく『メイド・イン・EU』の地位と生産拠点を迅速に確保できる効果的な方法だ」と述べました。これに先立ち、2024年、EUは国家補助金の影響を調査した後、BYDなどの中国製電気自動車に対し、既存の10％の関税に加えて追加関税を課したことがあります。
産業全体に及ぼす波及効果も小さくないです。欧州の自動車部品産業は約170万人を直接雇用していますが、ボッシュ・ヴァレオ・フォルビアなどの主要部品メーカーは、ここ2年間で10万人以上を削減したと、欧州の部品業界団体クレパが集計しました。 ポルシェ・コンサルティングのベンジャミン・ブランダー・パートナーは、完成車メーカー各社が、主要部品の単独供給元が中国系企業に移行した場合のサプライチェーンリスクを注視していると伝えました。イタリアでは、政府と株主がタイヤメーカーのピレリにおける中国・シノケムの持分関係を整理する方策を模索していますが、シノケムの持分保有がピレリの米国市場へのアクセスを阻害する可能性があるという懸念もあります。
ただし、すべての事例が対立につながるわけではありません。中国の電子機器メーカー、ルクシェアが昨年、ドイツのレオニを5億2500万ユーロで買収した際、経営難に陥っていたレオニの欧州の顧客企業は、むしろこの取引を積極的に支持しました。レオニのクラウス・リンナーベルガーCEOは、フィナンシャル・タイムズ（FT）に対し、自動車メーカー各社が中国の急速な開発スピードから学びたいと考えていたと述べました。 ボッシュ・モビリティの取締役であるクリストフ・ハルトゥング氏は、「我々はすでに長い間、中国のエコシステムに深く統合されており、半分は中国企業と変わらない」と述べ、買収ではなく協力を通じた共存策を模索していると語りました。
今回の動きは、バッテリー・部品のサプライチェーンにおいて中国と直接競合する韓国業界にも示唆を与えるとの評価が出ています。 グローバルな競争力を備えた中国の部品メーカーがCATLなどごく少数にとどまるとのFTの指摘は、バッテリー分野において、LG Energy Solution(373220) 、SAMSUNG SDI CO.,LTD.(006400) 、SKオンなどの韓国企業が依然として競争優位性を保っている領域があることを意味すると解釈できます。欧州の完成車メーカーによるローカルコンテンツへの対応戦略が、かえって中国の部品メーカーの現地化を促進しているという点については、韓国の部品・バッテリー業界にとっても、欧州の生産拠点戦略を再検討する必要があるというシグナルとなり得ます。
