[高陽＝イーデイリーLEE BAE-WOON 記者] アバンテは、強力な性能や華やかな新技術を誇るフラッグシップセダンではありません。日常の走行に必要な基本性能に焦点を当てたエントリーモデルです。自動車として備えるべき要素をどれだけ 충実に盛り込んでいるか、毎日使用していて不便に感じる点はないかを、まず確認するのが当然のことです。
現代自動車「ザ・オールニュー・アバンテ」（写真＝イーデイリーLEE BAE-WOON 記者）
去る24日、京畿道高陽市のヒョンデ・モータースタジオから仁川・永宗島までの約40kmの区間を、第8世代「ザ・オールニュー・アバンテ」で往復する間、車内や車外をくまなく確認しても、なかなか欠点を見つけることができませんでした。自動車本来の基本性能は堅実で、利便性装備や質感も期待以上でした。
現代自動車「ザ・オールニュー・アバンテ」（写真＝イーデイリーLEE BAE-WOON 記者）
新型アバンテの外観は、去る6月の釜山モビリティショーで初めて公開された時から好評を博していました。実物は写真よりもさらに魅力的で、特にマットカラーの車両は、コンセプトカーをそのまま持ち出したと言っても信じられるほどです。未来志向でありながらも誇張されておらず、個性的でありながらもすぐに飽きないバランスを備えています。
現代自動車「ザ・オールニュー・アバンテ」の運転席（写真＝イーデイリーLEE BAE-WOON 記者）
室内はフラッグシップセダンほど華やかではありませんが、落ち着いた雰囲気です。大型ディスプレイとデジタル計器盤は視認性が良く、スマートフォンのワイヤレス充電パッドも手の届きやすい場所に配置されています。 空調装置、メディア、ハザードランプなど、運転中に頻繁に使用する機能をデジタル画面に詰め込まず、物理ボタンとして残した点は、実に評価できます。アンビエントライトも、つい単調になりがちな車内に洗練された雰囲気を添えています。
車載ソフトウェアは、まさに生まれ変わったと言えます。6年前に発売された7代目アバンテ（CN7）のインフォテインメントシステムがフィーチャーフォンだったとすれば、新型アバンテに採用された「プレオス・コネクト」ベースのシステムはスマートフォンです。メニュー構成ははるかに直感的で、画面切り替えやタッチの反応速度も次元が異なります。YouTubeをはじめとする各種アプリケーションで機能を拡張できるという点も、以前は期待し難かった変化です。
現代自動車「ザ・オールニュー・アバンテ」の車載AIアシスタント「グレオ」の会話履歴画面（写真＝イーデイリーLEE BAE-WOON 記者）
プレミアムグレードからは、車載AIアシスタント「グレオ」が搭載されます。車両の設定や機能に関するリクエストをたどたどしく話しても意図を正確に理解し、天気や交通情報などのちょっとした情報を尋ねるのにも役立ちます。
ただし、車両のハードウェア制御にはまだ明らかな限界があります。一例として、「オートホールドをオンにして」とリクエストすると、グレオは関連するボタンを画面に表示しますが、機能を直接作動させることはできません。安全面や規制上の理由から、まだ実装されていない機能が多いですが、今後、無線ソフトウェアアップデートを通じて継続的に機能を拡大していく予定だと、現代自動車の関係者は説明しています。
現代自動車「ザ・オールニュー・アバンテ」の車内（写真＝イーデイリーLEE BAE-WOON 記者）
ガソリン2.0モデルは、最高出力149馬力、最大トルク18.3kgf・mで、加速力はそれほど強力ではありません。 アクセルを深く踏み込んでも、本格的にスピードが出るまで多少の遅れがあり、車内に響くエンジン音もやや大きい傾向にあります。とはいえ、パワー不足だと評価されるほどではありません。日常的な市街地の中・低速走行には全く支障がなく、見通しの良い高速道路で前車を追い越すのにも十分です。
乗り心地は期待を大きく上回ります。路面の凹凸やスピードバンプの衝撃を柔らかく吸収し、微振動も少ないです。高速走行時でも車体が不安定に揺れることなく、路面に密着して滑るように走ります。 一瞬、車格の違いを忘れてしまうほどです。Dカットのステアリングホイールはサイズがやや小さく、操舵感も軽いため、ハンドルを切る手応えは少し物足りないものの、運転の快適さを重視する消費者にとってはむしろ長所と言えます。
現代自動車「ザ・オールニュー・アバンテ」（写真＝イーデイリーLEE BAE-WOON 記者）
運転支援システムも、あえて欠点を挙げるようなところはありません。車線の中央をしっかりとキープし、スマートクルーズコントロールは前車を認識して加減速する過程も自然で、頼もしいものです。かつては上位モデルでしか期待できなかった後側方モニター、振動警告ステアリングホイール、サラウンドビューモニターなど、きめ細やかな支援機能も、特に初心者ドライバーにとっては嬉しい限りです。
試乗を終えた後、計器盤に表示された平均燃費は14.2km/ℓでした。金浦（キンポ）郊外の渋滞区間が混在する走行環境であり、見通しの良い空港高速道路では時速140kmまで速度を上げ、快調に走行した点を考慮すれば、燃費効率も期待を大きく裏切るものではありません。
現代自動車「ザ・オールニュー・アバンテ」の運転席（写真＝イーデイリーLEE BAE-WOON 記者）
新型アバンテのスタート価格は2398万ウォンで、前モデルのスタート価格より364万ウォンも値上がりしました。消費者の不満は並大抵のものではありませんが、最低スタート価格だけを基に単純比較するのは難しい点です。現代自動車の関係者によると、第7世代アバンテの購入者のうち、最下位グレードに安全・利便性装備を一切追加せずにそのまま車両を購入した割合は10％未満にとどまっています。 大多数の消費者は上位グレードを選択するか、自分にとって必要不可欠と思われる安全・快適装備を追加しました。
こうした傾向に合わせて、新型アバンテは最下位グレードにも、車線維持支援2、安全降車警告など、消費者の人気が高い安全装備を多数標準装備しました。より安く車両を購入する選択肢はなくなりましたが、類似した仕様同士で比較すれば、実質的な価格差は約100万ウォンにとどまると、関係者は説明しています。 アバンテの主な需要層が運転経験の浅い20～30代である点を考慮すれば、安全装備を標準装備とした商品構成には説得力があります。
現代自動車「ザ・オールニュー・アバンテ」（写真＝現代自動車）
それでも、決定的な欠点が一つ残っています。現代自動車の英字頭文字「H」を形象化した小石のような形のスマートキーです。サイズが不必要に大きく、洗練さも欠けているという不満が絶えないものです。幸いなことに、現在新しい形状のスマートキーを開発中であり、今後発売される車種に適用する計画であるというのが、現代自動車関係者の話です。
去る24日、京畿道高陽市のヒョンデ・モータースタジオから仁川・永宗島までの約40kmの区間を、第8世代「ザ・オールニュー・アバンテ」で往復する間、車内や車外をくまなく確認しても、なかなか欠点を見つけることができませんでした。自動車本来の基本性能は堅実で、利便性装備や質感も期待以上でした。
新型アバンテの外観は、去る6月の釜山モビリティショーで初めて公開された時から好評を博していました。実物は写真よりもさらに魅力的で、特にマットカラーの車両は、コンセプトカーをそのまま持ち出したと言っても信じられるほどです。未来志向でありながらも誇張されておらず、個性的でありながらもすぐに飽きないバランスを備えています。
室内はフラッグシップセダンほど華やかではありませんが、落ち着いた雰囲気です。大型ディスプレイとデジタル計器盤は視認性が良く、スマートフォンのワイヤレス充電パッドも手の届きやすい場所に配置されています。 空調装置、メディア、ハザードランプなど、運転中に頻繁に使用する機能をデジタル画面に詰め込まず、物理ボタンとして残した点は、実に評価できます。アンビエントライトも、つい単調になりがちな車内に洗練された雰囲気を添えています。
車載ソフトウェアは、まさに生まれ変わったと言えます。6年前に発売された7代目アバンテ（CN7）のインフォテインメントシステムがフィーチャーフォンだったとすれば、新型アバンテに採用された「プレオス・コネクト」ベースのシステムはスマートフォンです。メニュー構成ははるかに直感的で、画面切り替えやタッチの反応速度も次元が異なります。YouTubeをはじめとする各種アプリケーションで機能を拡張できるという点も、以前は期待し難かった変化です。
プレミアムグレードからは、車載AIアシスタント「グレオ」が搭載されます。車両の設定や機能に関するリクエストをたどたどしく話しても意図を正確に理解し、天気や交通情報などのちょっとした情報を尋ねるのにも役立ちます。
ただし、車両のハードウェア制御にはまだ明らかな限界があります。一例として、「オートホールドをオンにして」とリクエストすると、グレオは関連するボタンを画面に表示しますが、機能を直接作動させることはできません。安全面や規制上の理由から、まだ実装されていない機能が多いですが、今後、無線ソフトウェアアップデートを通じて継続的に機能を拡大していく予定だと、現代自動車の関係者は説明しています。
ガソリン2.0モデルは、最高出力149馬力、最大トルク18.3kgf・mで、加速力はそれほど強力ではありません。 アクセルを深く踏み込んでも、本格的にスピードが出るまで多少の遅れがあり、車内に響くエンジン音もやや大きい傾向にあります。とはいえ、パワー不足だと評価されるほどではありません。日常的な市街地の中・低速走行には全く支障がなく、見通しの良い高速道路で前車を追い越すのにも十分です。
乗り心地は期待を大きく上回ります。路面の凹凸やスピードバンプの衝撃を柔らかく吸収し、微振動も少ないです。高速走行時でも車体が不安定に揺れることなく、路面に密着して滑るように走ります。 一瞬、車格の違いを忘れてしまうほどです。Dカットのステアリングホイールはサイズがやや小さく、操舵感も軽いため、ハンドルを切る手応えは少し物足りないものの、運転の快適さを重視する消費者にとってはむしろ長所と言えます。
運転支援システムも、あえて欠点を挙げるようなところはありません。車線の中央をしっかりとキープし、スマートクルーズコントロールは前車を認識して加減速する過程も自然で、頼もしいものです。かつては上位モデルでしか期待できなかった後側方モニター、振動警告ステアリングホイール、サラウンドビューモニターなど、きめ細やかな支援機能も、特に初心者ドライバーにとっては嬉しい限りです。
試乗を終えた後、計器盤に表示された平均燃費は14.2km/ℓでした。金浦（キンポ）郊外の渋滞区間が混在する走行環境であり、見通しの良い空港高速道路では時速140kmまで速度を上げ、快調に走行した点を考慮すれば、燃費効率も期待を大きく裏切るものではありません。
新型アバンテのスタート価格は2398万ウォンで、前モデルのスタート価格より364万ウォンも値上がりしました。消費者の不満は並大抵のものではありませんが、最低スタート価格だけを基に単純比較するのは難しい点です。現代自動車の関係者によると、第7世代アバンテの購入者のうち、最下位グレードに安全・利便性装備を一切追加せずにそのまま車両を購入した割合は10％未満にとどまっています。 大多数の消費者は上位グレードを選択するか、自分にとって必要不可欠と思われる安全・快適装備を追加しました。
こうした傾向に合わせて、新型アバンテは最下位グレードにも、車線維持支援2、安全降車警告など、消費者の人気が高い安全装備を多数標準装備しました。より安く車両を購入する選択肢はなくなりましたが、類似した仕様同士で比較すれば、実質的な価格差は約100万ウォンにとどまると、関係者は説明しています。 アバンテの主な需要層が運転経験の浅い20～30代である点を考慮すれば、安全装備を標準装備とした商品構成には説得力があります。
それでも、決定的な欠点が一つ残っています。現代自動車の英字頭文字「H」を形象化した小石のような形のスマートキーです。サイズが不必要に大きく、洗練さも欠けているという不満が絶えないものです。幸いなことに、現在新しい形状のスマートキーを開発中であり、今後発売される車種に適用する計画であるというのが、現代自動車関係者の話です。
