[ハノーバー（ドイツ）＝イーデイリーLEE BAE-WOON 記者] 巨大な鉄製のフレームが、トラックの生産ラインの上にゆっくりと持ち上げられます。数十トンの貨物を積載しなければならない大型トラックのシャーシ（骨組み）は、自動車部品というよりは、建築現場からこっそり持ち出した鉄骨構造物のように見えます。乗用車の骨組みとは、見た目からして全く異なります。
ドイツ・ミュンヘンのMANトラック・バス工場の全景（写真＝MAN）
一見すると、一列に並んだシャーシはすべて同じように見えます。しかし、よく見てみると、鉄骨のあちこちに開けられた大小の穴から、しっかりと締め付けられたボルトの数に至るまで、少しずつ異なっています。一定の型に合わせて大量生産される乗用車とは異なり、大型トラックは顧客の要望に応じて車体の構成が大きく変わるからです。
鉄と鉄がぶつかり合う轟音、作業を急かす作業員たちの叫び声、絶え間なく鳴り響く安全警告音が、一斉に混ざり合っていました。 鼻先には甘く金属臭が漂う中、生産ラインの右側にはディーゼルエンジンが、左側には電気トラック用の駆動系が、静かに自分の順番を待っています。通常であればめったに遭遇することのないこの2つの部品が、どうして一か所に並んで立つことになったのでしょうか。
去る18日に訪問したドイツ・ミュンヘンのMANトラック＆バス（MAN）工場では、ディーゼルトラックと電気トラックが1つの生産ラインに沿って共に製造されていました。別途、電気トラック専用のラインを建設する代わりに、70年間にわたりディーゼルトラックを生産してきた既存のラインに、電気トラックの工程を融合させた混流生産方式です。
ドイツ・ミュンヘンのMANトラック・バス工場の全景（写真＝MAN）
MANのミュンヘン工場は、1955年から数多くのトラックを生産してきました。サッカー場約140個分に相当する100ヘクタール以上の敷地で、大型トラック「TGS・TGX」シリーズやキャブ、駆動軸などの主要部品を製造しています。 ディーゼルトラックの歴史を築いてきた由緒ある工場が、今や同じラインで電気トラックまで生産し、商用車の電動化時代を牽引しているのです。
作業員の目の前のモニターには、組み立て中の車両の固有番号や装着する部品、作業順序がリアルタイムで表示されます。画面の一角では、その工程に残された時間を示す黄色い数字が減り続け、作業員を急かしています。
ディーゼルトラックと電気トラックが1つのラインで生産されていますが、工程は混乱することなく、着実に進められています。その秘訣は、車両ごとに付与される「トラック・リファレンス番号」にあります。 車両ごとのオーダーメイド生産表の役割を果たすこの番号には、駆動方式から顧客が注文した詳細な仕様まで、漏れなく盛り込まれています。フォークリフトや無人搬送車も、トラック・リファレンス・ナンバーに合わせて、各工程に必要な部品を正確に運びます。
ドイツ・ミュンヘンのMANトラック・バス工場の全景（写真＝MAN）
乗用車工場でよく見られる巨大なロボットアームは目立ちません。数多くのオプション仕様に柔軟に対応するには、自動化設備よりも熟練した作業者の手作業の方が効率的だからです。工場関係者は、「作業量に応じて、一つの工程に2人から多い場合は10人までが一緒に働きます」とし、「手助けが必要な場所には『ジョーカー』と呼ばれる支援要員も投入します」と述べました。
組み立てのハイライトは、シャーシとキャブ（運転席）を一つに結合する、いわゆる「結婚」工程です。完成したキャブがクレーンに吊り下げられたまま、ゆっくりと相棒となるシャーシの上へと降りてきます。作業員の一人がクレーンを操作し、他の二人が位置を精密に合わせます。骨組みだけの鉄のフレームに「顔」が取り付けられることで、ようやく馴染みのある大型トラックの姿が完成します。
外観が完成したからといって、すぐに出荷場へ向かうわけではありません。トラックは工程の至る所で目視検査や手動検査を受け、キャブを結合した後も、各種電子装置や空気圧システムの作動状況などが入念に点検されます。すべての検査項目に「YES」と記録されて初めて、初めてエンジンを始動することができます。一つでも問題が発見されれば、別の作業場へ移され、再度検査を受けます。
ドイツ・ミュンヘンのMANトラック＆バス工場の全景（写真＝MAN）
工場の関係者は、「すべての車両が工程ごとの品質検査を受けるのはもちろん、毎日完成車を無作為に選定し、車両の下部やキャブ内部まで改めて点検しています」とし、「精密検査には半日ほどかかるほど、小さな不具合も見逃さずに確認しています」と強調しました。
このように、既存の生産ラインに電気トラックの工程を追加する作業は、決して簡単なものではありませんでした。MANは2021年、ミュンヘン工場に約4000㎡規模の「eモビリティセンター」を開設し、実際の生産環境を再現して、バッテリーおよび電気トラックの組立工程を事前に検証しました。 ここ数年、従業員5000人以上を対象に高電圧技術教育も実施し、既存の人材を電動化時代に適した生産人材へと育成しました。
ドイツ・ミュンヘンのMANトラック＆バス工場の全景（写真＝MAN）
一見すると、一列に並んだシャーシはすべて同じように見えます。しかし、よく見てみると、鉄骨のあちこちに開けられた大小の穴から、しっかりと締め付けられたボルトの数に至るまで、少しずつ異なっています。一定の型に合わせて大量生産される乗用車とは異なり、大型トラックは顧客の要望に応じて車体の構成が大きく変わるからです。
鉄と鉄がぶつかり合う轟音、作業を急かす作業員たちの叫び声、絶え間なく鳴り響く安全警告音が、一斉に混ざり合っていました。 鼻先には甘く金属臭が漂う中、生産ラインの右側にはディーゼルエンジンが、左側には電気トラック用の駆動系が、静かに自分の順番を待っています。通常であればめったに遭遇することのないこの2つの部品が、どうして一か所に並んで立つことになったのでしょうか。
去る18日に訪問したドイツ・ミュンヘンのMANトラック＆バス（MAN）工場では、ディーゼルトラックと電気トラックが1つの生産ラインに沿って共に製造されていました。別途、電気トラック専用のラインを建設する代わりに、70年間にわたりディーゼルトラックを生産してきた既存のラインに、電気トラックの工程を融合させた混流生産方式です。
MANのミュンヘン工場は、1955年から数多くのトラックを生産してきました。サッカー場約140個分に相当する100ヘクタール以上の敷地で、大型トラック「TGS・TGX」シリーズやキャブ、駆動軸などの主要部品を製造しています。 ディーゼルトラックの歴史を築いてきた由緒ある工場が、今や同じラインで電気トラックまで生産し、商用車の電動化時代を牽引しているのです。
作業員の目の前のモニターには、組み立て中の車両の固有番号や装着する部品、作業順序がリアルタイムで表示されます。画面の一角では、その工程に残された時間を示す黄色い数字が減り続け、作業員を急かしています。
ディーゼルトラックと電気トラックが1つのラインで生産されていますが、工程は混乱することなく、着実に進められています。その秘訣は、車両ごとに付与される「トラック・リファレンス番号」にあります。 車両ごとのオーダーメイド生産表の役割を果たすこの番号には、駆動方式から顧客が注文した詳細な仕様まで、漏れなく盛り込まれています。フォークリフトや無人搬送車も、トラック・リファレンス・ナンバーに合わせて、各工程に必要な部品を正確に運びます。
乗用車工場でよく見られる巨大なロボットアームは目立ちません。数多くのオプション仕様に柔軟に対応するには、自動化設備よりも熟練した作業者の手作業の方が効率的だからです。工場関係者は、「作業量に応じて、一つの工程に2人から多い場合は10人までが一緒に働きます」とし、「手助けが必要な場所には『ジョーカー』と呼ばれる支援要員も投入します」と述べました。
組み立てのハイライトは、シャーシとキャブ（運転席）を一つに結合する、いわゆる「結婚」工程です。完成したキャブがクレーンに吊り下げられたまま、ゆっくりと相棒となるシャーシの上へと降りてきます。作業員の一人がクレーンを操作し、他の二人が位置を精密に合わせます。骨組みだけの鉄のフレームに「顔」が取り付けられることで、ようやく馴染みのある大型トラックの姿が完成します。
外観が完成したからといって、すぐに出荷場へ向かうわけではありません。トラックは工程の至る所で目視検査や手動検査を受け、キャブを結合した後も、各種電子装置や空気圧システムの作動状況などが入念に点検されます。すべての検査項目に「YES」と記録されて初めて、初めてエンジンを始動することができます。一つでも問題が発見されれば、別の作業場へ移され、再度検査を受けます。
工場の関係者は、「すべての車両が工程ごとの品質検査を受けるのはもちろん、毎日完成車を無作為に選定し、車両の下部やキャブ内部まで改めて点検しています」とし、「精密検査には半日ほどかかるほど、小さな不具合も見逃さずに確認しています」と強調しました。
このように、既存の生産ラインに電気トラックの工程を追加する作業は、決して簡単なものではありませんでした。MANは2021年、ミュンヘン工場に約4000㎡規模の「eモビリティセンター」を開設し、実際の生産環境を再現して、バッテリーおよび電気トラックの組立工程を事前に検証しました。 ここ数年、従業員5000人以上を対象に高電圧技術教育も実施し、既存の人材を電動化時代に適した生産人材へと育成しました。
MANの関係者は、「混流生産の核心は、市場の需要に合わせてディーゼルトラックと電気トラックの生産比率を柔軟に調整できるという点です」とし、「既存の設備と熟練した人材を活用することで、電動化への転換に必要な投資負担を軽減し、需要の変化に伴う工場の稼働率に関するリスクも低減できます」と強調しました。
