[イーデイリーKim Hyung-wook 記者] 米ゼネラルモーターズ（GM）は、昨年下半期から電気自動車への投資ペースを調整した結果、今年第3四半期に約36億ドル（4兆9000億ウォン）の営業利益を計上しました。一方、電気自動車の販売比率を積極的に拡大してきたフォルクスワーゲングループは、同期間に約58億6000万ユーロ（8兆9000億ウォン）の営業損失を記録しました。
世界の自動車業界は、電気自動車への転換ペースをめぐりジレンマに陥っています。電動化の潮流に取り残されないためには、電気自動車への投資や販売を拡大しなければなりませんが、当面は収益性を低下させる要因となっているためです。
◇当面の利益は内燃機関・ハイブリッド…電気自動車は負担
8日、イデイリーが最近発表された世界の主要自動車メーカーの第3四半期業績を集計した結果、ほとんどの企業で内燃機関車が利益を支え、電気自動車が収益性を低下させていることが明らかになりました。
電気自動車の販売比率が低い日本のトヨタは、円安効果も相まって、主要メーカーの中で最も高い8.4％の営業利益率を記録しました。トヨタ（レクサスを含む）の純電気自動車の販売比率（4.7％）も小幅に上昇していますが、主力はいまだに内燃機関車およびハイブリッド車です。
昨年下半期から電気自動車事業の再編に乗り出したGMも、第3四半期の営業利益率が7.2％となり、昨年の2.2％から大幅に上昇しました。これは、米国内における純電気自動車の販売比率を9.4％から3.8％に引き下げ、ピックアップトラックやSUVを中心とした内燃機関車の販売戦略を推進した結果です。
一方、電気自動車の割合を積極的に高めてきた企業の収益性は低下しました。フォルクスワーゲンは、昨年第3四半期にマイナス1.6％だった営業利益率が、今年第3四半期にはマイナス7.8％となりました。 純電気自動車の販売割合を昨年の22％から32％に拡大したボルボの営業利益率は、昨年の7.4％からマイナス8.4％となり、電気自動車の割合が20％に達したBMWも、営業利益率が昨年の7.0％から5.2％に低下しました。
フォルクスワーゲングループのアルノ・アントリッツ最高財務責任者（CFO）は、「電気自動車の収益が内燃機関車よりも低いため、電気自動車の人気が高まるにつれて負担が大きくなっている」と述べました。
同期間、米テスラの営業利益率も5.8％から2.6％へと減少しました。トランプ政権による環境規制の緩和が、テスラの規制クレジット売上高の減少につながり、利益が縮小したためです。
◇遅らせれば市場を逃す恐れ…転換のスピードと原価が鍵
このような電気自動車のジレンマは、現代自動車・起亜も同様です。現代自動車は第3四半期、前年同期比で11.3％の販売減少にもかかわらず、ハイブリッド車を中心とした柔軟なパワートレイン戦略により、比較的良好な5.9％の営業利益率を維持しましたが、起亜は電気自動車を中心に7.9％多く販売したにもかかわらず、利益率（5.8％）が現代自動車よりも低くなりました。
キアは、昨年第3四半期に9.0％だった純電気自動車の販売比率を、今年第3四半期には14.8％まで引き上げましたが、このような急速な電気自動車への転換が、結果として収益性に負担をかけました。現代自動車も電気自動車の販売比率（7.5％）が小幅に上昇したものの、相対的には内燃機関車やハイブリッド車に注力しました。
キアのキム・スンジュン財務本部長は、先月30日の第3四半期決算発表の際、「短期的に収益性が低下したからといって、電気自動車を諦めるわけにはいかない状況だ」とし、「インセンティブの正常化と内部コストの削減を通じて、電気自動車もハイブリッド車と同様に、2～3年以内に収益性を確保できると期待している」と述べました。
このように、電気自動車は売れば売るほど利益の負担となる要因として作用しますが、かといって電気自動車市場の拡大に伴い、転換のスピードをいつまでも遅らせるわけにはいかないというのが、自動車メーカー各社の悩みです。 今年第3四半期の新車販売台数は1964万台で、前年同期比5.8％減少しましたが、そのうち純電気自動車の販売台数（約420万台）は11.0％増加しました。純電気自動車の割合も18.2％から21.4％へと上昇しました。
市場ごとに最適化されたパワートレインで戦略を多様化しつつも、最終的には電気自動車の競争力を確保してこそ生き残れるというのが、専門家たちの評価です。
グローバルコンサルティング企業のアリックス・パートナーズは、「中国はより短い開発サイクルで新車や技術を市場に投入している」とし、「米国市場における内燃機関車やハイブリッド車の需要が短期的な収益機会を提供してはいるものの、これに安住すれば長期的な競争力を失う恐れがある」と警告しました。
