[イーデイリーKim Hyung-wook 記者] ネクセンタイヤは、今年6月、中国の電気自動車メーカーBYDの欧州・オーストラリア向け輸出車種（ドルフィン・サーフ、シール6）へ、新車用タイヤ（OE）の供給を開始しました。これにより、韓国・クムホタイヤに続き、Kタイヤ3社すべてが中国の輸出向け新車へのOE供給を開始することになりました。

このように、最近、中国向け輸出電気自動車におけるKタイヤの採用事例が増加しています。中国製電気自動車の海外市場攻略が、韓国の自動車・バッテリー業界に危機感を抱かせているのとは対照的に、Kタイヤはこれを新たな成長の機会と捉えているのです。しかし、自国市場を基盤に規模を拡大してきた中国のタイヤメーカーも技術力を急速に高めているため、現在の競争力を維持するための方策が急務であるというのが専門家の提言です。

◇中国向け輸出需要により、Kタイヤ各社の工場稼働率が上昇傾向

10日、イーデイリーがKタイヤ3社（韓国・錦湖・ネクセン）の事業・半期報告書を分析した結果、これら3社の中国工場の稼働率は、ここ3～4年で急速に上昇したことが明らかになりました。

ネクセンタイヤの中国・成都工場の場合、2022年に85.8％だった稼働率が、昨年は96.4％に達しました。 韓国タイヤの中国・嘉興・江蘇・重慶工場の生産能力に対する生産実績の比率も、同期間に82.3％から87.7％へ、今年上半期には88.2％まで増加しました。錦湖タイヤは国別の工場稼働率を別途公表していませんが、中国やベトナム、米国などの海外工場全体の稼働率は昨年100.3％に達しています。

中国車、特に輸出向け電気自動車に対するOE供給の需要が、中国製電気自動車の爆発的な輸出拡大と相まって、現地工場の稼働が活発化しているというのが業界の説明です。

実際、韓国タイヤはこの期間、BYDやデンザ、リップモーター、セレスなど、現地の主要完成車メーカーへのOE供給を開始しました。錦湖タイヤもまた、チェリーの電気自動車「オモダ E5」のオーストラリア向け輸出分へOEを供給中です。ネクセンタイヤも今年6月、BYDの欧州・オーストラリア向け輸出用電気自動車へのOE供給を開始し、中国製電気自動車へのOE供給の列に加わりました。

◇模倣が困難な技術・ブランドが参入障壁の役割を果たす

中国の完成車メーカー各社が電気自動車とその中核部品であるバッテリーを急速に自社生産化するようになったにもかかわらず、依然として輸出用にはKタイヤを採用しているのは、タイヤが安全性に直結する製品であると同時に、模倣が困難な製品特性を持つためです。

タイヤは、天然・合成ゴムにシリカなど様々な材料を配合し、ゴムと金属・繊維の補強材を組み合わせることで作られます。さらに、熱と圧力を加えてゴムに必要な性質を与える加硫工程も、外見上のタイヤのトレッドパターンや形状だけでは真似することが難しいノウハウです。

大徳大学未来自動車学科のイ・ホグン教授は、「自動車は分解して部品一つひとつを分解すれば、原価を算出しながらそのまま真似ることができますが、タイヤの設計・製造技術は、既存の製品を分解しただけでは追随できません」とし、「中国の完成車メーカーも、欧州のように安全性を重視する市場に進出しようとするなら、一定以上の性能を保証する製品を使用せざるを得ないのです」と説明しました。

ある業界関係者は、「設計・製造技術の面では、まだ5年程度の格差があるものと見ている」と述べました。 ミシュラン・ブリヂストン・ピレリなどのハイエンド級タイヤの性能と価格を100％とすると、Kタイヤは90％以上の性能を持つ製品を85％水準の価格で提供しているのに対し、中国製タイヤは依然として性能が60％未満であるにもかかわらず、価格は70％台であるというのが業界の概ねの評価です。

中国政府もこうした状況の中、韓国などの外産タイヤを自国の電気自動車のサプライチェーンの一員として事実上認めている様子です。中国政府は自国の電気自動車とバッテリー産業を育成するため、過去10年間にわたり莫大な支援とともに外産製品の排除政策を展開してきましたが、これとは対照的に、高性能ラジアルタイヤの生産を外国人投資奨励産業リストに含めています。

◇EUの関税措置の中で加速する中国企業の追撃――課題

とはいえ、ただバラ色の見通しばかりというわけではありません。中国製タイヤに対する欧州連合（EU）の関税措置が、目前の課題となっています。EUは今年7月、中国製タイヤに対し4.3～45.3％の反ダンピング関税の賦課を開始し、来月には追加の相殺関税の賦課も有力視されています。

タイヤ大手3社は、中国工場の供給分を欧州などの第三国へ振り向けることで関税負担を軽減する計画ですが、現在の中国工場の稼働率を維持するためには、中国国内向けの新車用および交換用タイヤの供給拡大が急務です。 韓国タイヤは昨年7月、シャオミ初の電気SUV「YU7」の国内向けモデルにもOE供給を開始しましたが、依然として中国現地市場、特に価格競争力が重要な交換用市場における存在感は微々たるものと評価されています。

中長期的には、規模を拡大した中国企業の技術追撃が最大の脅威です。中国を代表するタイヤ企業である中策ゴムと賽輪は、昨年の売上高ベースで世界トップ9～10位の企業にランクインしました。自国市場を足掛かりに、錦湖（12位）・ネクセン（18位）を追い抜いたのです。両社を合わせると、韓国タイヤ（7位）の売上高をも上回ります。 さらに、セイルンなどは最近、欧州向け輸出の中国製電気自動車へのOE供給を開始するなど、海外市場にも進出を図っています。

イ教授は、「韓国と中国の間にはタイヤ技術の格差が残っているとはいえ、資本力を確保した中国企業が研究開発や設備投資の拡大を通じて急速に追い上げている状況です」とし、「中国の完成車メーカーへの供給拡大とともに、欧州・米国などのグローバルプレミアム市場においてブランド競争力を維持する必要があります」と述べました。